Augmentations des péages illégales, deal secret, lanceur d’alerte… Blast revient sur le fiasco de la privatisation de nos autoroutes.

De 2005 à aujourd’hui les gouvernements successifs n’ont eu de cesse d’offrir des milliards aux sociétés d’autoroutes au mépris des usagers. Une déroute avec comme acteurs principaux, un certain Emmanuel Macron alors ministre de l’Économie et son lieutenant de toujours, Alexis Kohler. Pourtant les institutions des contrôle n’ont eu de cesse d’alerter sur ces dizaines de milliards qui échappent à l’Etat. Révélations.

Bruno le Maire a voulu cacher un rapport accablant de l’Inspection Générale des Finances (IGF) de février 2021, sur les profits abusifs des sociétés concessionnaires d’autoroutes. pic.twitter.com/YivjqH00s8

— N. Dupont-Aignan (@dupontaignan) March 22, 2023

Au jeu de la bonne paie, il n’y a qu’un gagnant. Depuis la privatisation en 2005 des autoroutes françaises, bon nombre d’institutions publiques dénoncent une gabegie qui a fait perdre à l’État des milliards d’euros. A chaque fois, le gouvernement dissimule sa passivité. Dernier exemple en date, l’affaire du rapport étouffé de l’Inspection générale des finances, rédigé en février 2021 : elle démontre une fois de plus les complicités avec les sociétés autoroutières, dont les ramifications remontent jusqu’à l’Elysée. Enquête sur un fiasco français.

Tout commence en 2005. La France, très endettée, décide de céder ses partitions majoritaires au capital des sociétés d’autoroutes à des concessionnaires. Alors Premier ministre, Dominique de Villepin demande à son directeur de cabinet Bruno Le Maire de s’occuper du dossier. Au terme de l’opération, officialisée le 13 décembre 2005, le deal rapporte 14,8 milliards d’euros aux caisses de l’État. 11 milliards sont réinjectés pour couvrir la dette.

« Gouverner c’est choisir, ne pas choisir c’est s’endetter », théorisera après coup Dominique de Villepin, entendu en juillet 2020 par la commission d’enquête du Sénat consacrée aux concessions autoroutières. Pourtant, n’en déplaise à l’emphase naturelle de l’ex-meilleur ennemi de Nicolas Sarkozy, c’est une goutte d’eau quand on sait que le pays est endetté à plus de 1 000 milliards d’euros à cette époque. En réalité, en cédant les autoroutes à des entreprises privées, les Français et l’État se sont fait flouer. En 2009, la Cour des comptes avait estimé le préjudice à 10 milliards d’euros. Au fil des années, avec une constance remarquable, les gouvernements successifs vont tout faire pour tenter d’enterrer les rapports et les documents mettant à mal (ou en cause) cette cession.

Le premier rapport dissimulé

En 2013, sous le gouvernement Ayrault, un rapport de l’Inspection générale des finances (IGF) et du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD, désormais appelé inspection générale de l’environnement et du développement durable) s’intéresse à un marché en cours de négociation entre l’État et les concessionnaires. Les sociétés autoroutières s’engagent à financer de nouveaux travaux en contrepartie de la prolongation de la durée des contrats de concession, de 2 à 5 ans. Le rapport révèle qu’un deal similaire avait déjà été passé en 2009 : « les conditions financières de l’opération avaient été déséquilibrées, à l’avantage des sociétés concessionnaires, et donc au détriment de l’État », notent les auteurs.

Cette fois, l’intérêt et la mission des inspecteurs portent sur le plan de relance pour 2015, estimé à 3,2 milliards d’euros. Vaste sujet donc, sauf qu’ils n’auront en tout et pour tout… qu’un petit mois pour mener à bien leur enquête. Suffisant néanmoins pour s’interroger sur la surestimation du coût des travaux, donc sur la réalité de l’engagement financier des sociétés autoroutières.

En effet, au moins pour partie, ces travaux seront menés par les propres filiales de ces sociétés autoroutières, notamment chez Vinci et Eiffage. Dans le cadre des négociations et discussions engagées avec l’État, cette surestimation permet à ces opérateurs de se retrouver dans une position de force – en expliquant que leur profit est moindre.

De ce rapport IGF/CGEDD, on ne sait pas ce qu’en fait le ministre de l’Économie de l’époque. Une chose est sûre : Pierre Moscovici ne va pas le rendre public. Son successeur à Bercy, un certain Emmanuel Macron (qui prendra sa place en 2015), ne va pas s’en servir non plus pour peser dans le deal conclu par ses soins.

Le deal secret

Pour signer ce protocole, des membres du gouvernement Hollande et les concessionnaires autoroutiers mettent en place un curieux stratagème. Fin 2014, le Premier ministre Manuel Valls réunit à Matignon un concentré premium de son gouvernement. Autour de la table, Michel Sapin, ministre des Finances, Ségolène Royal, ministre de l’Écologie et des Transports, Emmanuel Macron, ministre de l’Économie, Christian Eckert, ministre du Budget, et les représentants de l’Association des Sociétés Françaises d’Autoroutes (ASFA).

Christian Eckert était donc présent ce jour-là. Il raconte à Blast : « Valls nous dit que l’économie ne va pas très bien, notamment le secteur des travaux publics et qu’il faut l’aider en programment un certain nombre de travaux autoroutiers. Il nous dit qu’on va alors demander aux sociétés d’autoroutes de faire ces travaux. En échange, on leur prolongera leur contrat ».

Sur le constat et le principe, tout le monde semble d’accord, autour de la table. Reste donc à négocier. « Bizarrement, ni moi, ni Michel Sapin n’avons été invités pour les réunions qui ont suivi », confie l’ancien ministre. Il semble avoir une idée de la raison de cet oubli : « L’ASFA savait sûrement que nous étions plus exigeants en termes financiers ».

Lors des négociations finales, il y a deux absents en 2014 : comme Michel Sapin, Christian Eckert est écarté. Le protocole signé en avril 2015 a été piloté par d’autres.
Images Blast

En l’absence du duo Sapin/Eckert, les négociations se poursuivent. Pour le gouvernement, elles sont menées par le directeur de cabinet d’Emmanuel Macron Alexis Kolher et par Elisabeth Borne, son homologue chez Ségolène Royal – autrement dit par les deux têtes, Macron à part, les plus puissantes de l’actuel pouvoir. Précision utile, en 2007 et 2008, Mme Borne, l’actuelle première ministre, était salariée d’une.. des majors qui détiennent les autoroutes françaises : elle était la directrice des concessions d’Eiffage.

Ce qui aurait du être fait…

En décembre 2014, Ségolène Royal annonce soudainement le gel des tarifs autoroutiers pour 2015 et menace les concessionnaires d’une éventuelle re-nationalisation s’ils ne s’y plient pas. Les sociétés autoroutières vont profiter de ce prétexte – une mesure qui les rend fous de rage – pour engager des recours auprès du tribunal administratif de Paris, afin d’être dédommagés. Ils savent qu’ils sortiront vainqueurs d’un possible bras de fer car les contrats jouent pour eux : en vendant ses parts à des groupes privés en 2005, l’Etat n’a pas souhaité rédiger de nouveaux contrats. Or, à l’origine, les contrats (prévus pour des sociétés à capital public) étaient forcément avantageux pour l’Etat, qui possédait les concessions.

« En droit, quand il y a un changement de cocontractant, on repasse un nouveau contrat. Et c’est ce qui aurait dû être fait », confirme Jean-Baptiste Vila, maître de conférence en droit public à l’université de Bordeaux.

Miracle synchrone

Face à cette impasse, pour mettre fin à un litige qui menace de coûter cher aux Français, Bercy décide d’accélérer les négociations du plan de relance autoroutier. Jackpot ! En avril 2015, le protocole est signé par Emmanuel Macron et Ségolène Royal. Miracle de la synchronie, les poursuites sont abandonnées par les sociétés autoroutières.

Il faut dire que les conditions de cet accord sont très étonnantes. En plus de répondre aux exigences des sociétés concessionnaires, l’État accepte qu’elles augmentent leurs tarifs pendant 5 ans pour compenser le gel mis en place par Ségolène Royal. Un cadeau de 500 millions d’euros supplémentaires au passage, selon l’estimation de l’Autorité de régulation des transports (ART), payés par les usagers. Ce n’est pas tout. Comme s’en inquiétait l’Inspection générale des finances en 2013, les sociétés autoroutières ont surestimé le coût de travaux de 600 millions d’euros, toujours d’après l’ART – 600 millions payés par les usagers sans que les concessionnaires n’aient eu à les dépenser.

Des gens pas très bien informés

Contactée à ce sujet, Ségolène Royal a répondu ceci à Blast : « C’est très difficile de négocier avec ces gens-là, ils ont des lobbyistes très efficaces. En face, ce sont des gens qui ne sont pas très bien informés. » Des lobbyistes très efficaces d’un côté, des gens qui ne sont pas très bien informés de l’autre… Est-il question… d’Élisabeth Borne, qui s’occupait des négociations ? Dans quelle case faut-il la ranger, alors ? Et quid du duo Royal/Borne ? Après tout, la fameuse sortie de décembre 2014 (sur le gel des tarifs), qui a provoqué en chaîne l’action en justice des concessionnaires, leur donnant une arme majuscule dans la négociation, pour ensuite obtenir des conditions en or (jusqu’à l’augmentation de la dîme au péage), n’est-elle pas qu’une étape d’un plan parfaitement orchestrée ? L’ancienne ministre de l’Écologie n’en dira pas plus.

Pas très bien informée, effectivement, Ségolène Royal. Selon Jean-Baptiste Vila, le manque de contrôle sur les travaux publics autoroutiers est un motif pour rompre les contrats : « On ne connaît pas les investissements. Le droit d’exploiter ne se justifie plus parce que ces contrats reposent sur une logique : tu investis et en contrepartie, je te confie un droit d’exploitation. S’il n’y a pas les investissements, si on ne connaît pas les investissements, on ne peut pas justifier du contrat. D’un point de vue juridique, c’est totalement étonnant. »

Interrogée (sous serment) le 9 juillet 2020 par la commission d’enquête sénatoriale, Ségolène Royal explique dans une déclaration lunaire « avoir signé » sans avoir regardé le détail du protocole d’accord. Car, elle le précise, elle est « disciplinée ». Mignon. Enfin, l’ex-candidate à l’élection présidentielle ajoute avoir compris ce qui se jouait réellement seulement une fois quitté le gouvernement. Grâce à la « saisine d’un citoyen : Raymond Avrillier ».

Un écolo s’accroche

Ancien élu à Grenoble de 1989 à 2008, Raymond Avrillier se mêle du dossier à partir de 2015. Avec une idée en tête : obtenir les documents attestant de ce fiasco. Censés être publics, Emmanuel Macron va tout faire pour empêcher leur publication. Il faudra plus de 4 ans d’obstination à Raymond Avrillier pour mettre la main sur le rapport de 2013 de l’IGF et sur le protocole d’accord ratifié en avril 2015 entre l’État et les concessionnaires autoroutiers.

« Ces documents ont été gardés secrets alors que ce sont les Français qui payent les autoroutes, constate Avrillier. Et personne au niveau du gouvernement n’a voulu en tenir compte. »

Très clairement interdit

En plus des énormes compensations financières accordées par l’Etat et de la surestimation des travaux, les sociétés d’autoroutes disposent d’un autre avantage exorbitant : la possibilité de décider une augmentation des tarifs au moindre problème. « C’est écrit dans le protocole que tout un tas de décisions qui pourraient être à risque pour les sociétés concessionnaires sont compensées automatiquement par une augmentations des péages autoroutiers », confirme le grenoblois Avrillier. Notamment en fonction de l’inflation. Or, Jean-Baptiste Vila l’assure, cette mesure est illégale. « Le principe d’une augmentation des péages d’autoroutes sur la base de l’inflation remonte à un décret de 1995, détaille le juriste à Blast. C’est le texte qui fait référence. Est ce que ce texte au départ est légal ? Non. Très clairement, il n’est pas légal en raison d’une ordonnance de 1958 qui interdit dans les contrats les concessions sur des contrats, d’augmenter les tarifs sur la base de l’inflation. »

Pour le spécialiste en droit public Jean-Baptiste Vila, les augmentations pratiquées aux péages par les concessionnaires sur la base de l’inflation ne reposent sur aucune base légale.
Images Blast

Un nouveau rapport caché

La saga autoroutière n’est pas au bout du chemin. Elle vient de connaître un dernier épisode. Le 26 janvier 2023, Le Canard Enchaîné révèle qu’un autre rapport de l’Inspection générale des finances a été enterré par Bruno Le Maire en février 2021. A nouveau, le document pointe les profits monstres réalisés par les géants Vinci et Eiffage. Avec un taux de rentabilité exorbitant, de « 12% au lieu des 8% » selon le député France Insoumise Éric Coquerel, le président de la commission des finances de l’Assemblée nationale, qui a mis la main sur le rapport.

Ces éléments font dire aux contrôleurs de l’IGF que l’État devrait renégocier à la baisse la durée des contrats, pour ne pas être davantage floué. Une démarche tout à fait légale qui ne semble pas être à l’agenda du gouvernement.

Le constat posé, et les petits secrets des accords avec les géants du BTP et des autoroutes éventés, restent des questions. Pourquoi Bruno Le Maire et ses prédécesseurs protègent-ils autant les concessionnaires autoroutiers ? Les contrats, on l’a vu, sont très favorables aux sociétés. Et ça, Bruno Le Maire le sait parfaitement. « Il pense avant tout à l’élection présidentielle de 2027. Il ne veut pas rentrer dans un rapport de force qui lui serait, quoiqu’il arrive, défavorable », confie en off un macroniste, proche du ministre de l’Économie.

Cet avantage et ces hésitations des gouvernants, les concessionnaires autoroutiers ont su en tirer parti en se regroupant derrière l’Association des sociétés françaises d’autoroutes. Ce puissant lobby a longtemps été dirigé par Pierre Coppey, le président de Vinci Autoroutes. Un homme qu’il ne faut pas contrarier et qui sait user de ses réseaux. Christian Eckert en a fait l’expérience.

Les appuis de l’Elysée

« En 2012, relate l’auteur « [d’]Un ministre ne devrait pas dire ça », j’avais un projet de loi qui prévoyait de plafonner les frais financiers. Les concessionnaires autoroutiers n’étaient pas contents car ça allait leur amener un manque à gagner. Pierre Coppey m’a invité à dîner pour en parler. Il était extrêmement virulent, presque méprisant. Puis il me dit qu’il a les appuis de l’Elysée contre ce projet. » Un sous-entendu transparent (et parfaitement décrypté par l’invité) : Emmanuel Macron, alors secrétaire général adjoint de l’Elysée.

A la sortie de cette stupéfiante saga, les perdants sont connus : les usagers et les Français. L’inspection générale des finances, encore elle, estime que les compensations financières accordées par les différents gouvernements aux sociétés d’autoroutes ont permis à ces groupes privés de percevoir au total 55 milliards d’euros de profits supplémentaires. Une manne vampirisée sur le dos et le compte d’un bien public : un réseau et un équipement construit, payé et propriété de l’État.

Mais cette gabegie, personne pourtant ne semble décidé à y mettre un terme. Le 3 février dernier, Clément Beaune était invité par l’ASFA, à un événement en l’honneur de Vinci. Interrogé sur la fin des contrats – qui arrivent bientôt à échéance (entre 2031 et 2036) -, le ministre des Transports a estimé que les concessions sont « un bon outil », « que l’on ne doit pas sacrifier », « quand bien même on devrait peut-être le rediscuter, l’adapter et le revoir. » De son côté, son collègue du gouvernement Bruno Le Maire est attendu le 22 mars pour évoquer le sujet à l’Assemblée nationale, à l’occasion d’une audition par la commission des Finances. Il serait étonnant d’entendre l’homme qui a mis en place ce système, il y a près de 20 ans, siffler la fin de l’histoire.

C’est pourtant à cela qu’on juge les hommes d’État (1).

Blast

(1) Bruno Le Maire est l’auteur d’un livre intitulé Des hommes d’État. Publié en 2008 (chez Grasset), l’ouvrage est un témoignage sur l’exercice du pouvoir et ceux qui l’exercent.

Puisque vous êtes là… … on aimerait vous dire un dernier mot. Vous êtes de plus en plus nombreux à lire Europe Israël sur le web, et nous nous en réjouissons. Nous souhaitons qu’une grande partie des articles de notre site soit accessible à tous, gratuitement, mais l’information de qualité a un coût. En n’étant rattaché à aucun groupe industriel, aucun lobby, aucun politique, Europe Israël prouve chaque jour son indépendance éditoriale. Pour nous aider à garder notre liberté de ton et notre exigence journalistique, votre soutien est précieux. En donnant 100 € grâce à la déduction fiscale de 66% votre don ne vous coûte que 33 €. Vous recevrez un reçu CERFA pour tous dons supérieurs à 50 Euros qui vous permettra de déduire 66 % des sommes versées. Nous soutenir